5.5. EXPECTATIVAS DE LA INDEPENDENCIA DE CATALUÑA. LA PUERTA AL MEDITERRANEO

EXPECTATIVAS DE LA INDEPENDENCIA DE CATALUÑA. INFRAESTRUCTURAS.

Jordi Piqué terminaba su video apostando de forma entusiasta por la independencia de Cataluña para solucionar los problemas de su autonomía.

Asumiendo sin vacilaciones el 8% de déficit fiscal, cifra del expolio, aseguraba que, aunque Cataluña gestionase y recibiese íntegramente sus impuestos, tampoco esto sería suficiente, pues ellos no podrían tomar sus propias decisiones.

Y Jordi presentaba todo un conjunto de beneficios producidos por la independencia, en especial, los importantes rendimientos económicos que obtendrían con una Cataluña invirtiendo de forma estratégica y eficaz en sus infraestructuras.

La realidad es que, a corto plazo, planteando la independencia en un periodo de dos años (2016), los pronósticos no son nada optimistas.

Josep Oliver, catedrático de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), que ha elaborado muchos trabajos para Generalitat, explicaba que con la independencia de Cataluña su “deuda alcanzaría el 80% del PIB” y “no es imaginable”, y recalca que quienes la plantean lo hacen “como idea de medio plazo”.

Tomando las cifras del Banco de España correspondientes al año 2012, asumiendo la cuota de deuda estatal que le pertenece a Cataluña según su población, junto con su deuda autonómica, la de la administración y la de las empresas públicas catalanas, esta ascendía entonces a 147.791 millones de euros, más del 74% del PIB de Cataluña, (curiosamente, más que el peso relativo del endeudamiento que le quedaría a España sin Cataluña, un 65,8% del PIB).

Cataluña cerraba el 2012 con una deuda pública de 56.312 millones de euros (el 28,6% del PIB) y un déficit público del 2,17% (más de 3.000 millones de eur en ese año). Y en 2013 esta alcanzaba los 65.000 millones, habiendo pedido prestados unos 2.000 millones al plan de proveedores y un total de 9.398 millones de euros a cuenta del Fondo de Liquidez Autonómico.

Si como explicaba el informe de la Generalitat "Viabilidad de Catalunya como Estado", con datos de los cuatro años anteriores al 2010, el dividendo fiscal obtenido con la independencia sería de alrededor de un 5,8% de su PIB (11.261 millones anuales entonces),  a día de hoy, Cataluña siquiera podría afrontar el pago de su déficit publico si este se triplicase absorbiendo su cuota de deuda estatal.     

Solo los gastos iniciales para asumir todas las competencias estatales no transferidas, y los gastos de reestructuración de sus administraciones, ya aumentarían la deuda en los primeros instantes del nacimiento del nuevo estado, como para impedirle encontrar financiación en los mercados internacionales. Nacería en la bancarrota, y esto hace que la secesión a corto plazo sea INVIABLE.

En todo caso, si Jordi Piqué sigue manteniendo su confianza en la eficiencia de los políticos y administración catalanas para gestionar sus impuestos, sería interesante supiese que el último estudio de la Comisión Europea sobre la corrupción política e institucional revela que Cataluña es la región más corrupta de España y una de las peor gestionadas de toda la UE. 

Con los cálculos más optimistas sobre la secesión, el dividendo fiscal que se obtendría ahora sería igual al 6,65% del PIB catalán (siquiera la Generalitat es tan optimista). Considerando una reducción mínima de sus ventas con España del 25%, su PIB se reduciría en un -2,81%, junto con el pago de intereses al mismo interés actual, añadimos otra reducción del -2,13% de su PIB anual, y junto con su déficit con la SS y desempleo, otra reducción del -4,77%; por lo que el beneficio de la secesión, planteada como una Cataluña dentro de la UE y sin más alteraciones, matemáticamente sería ya negativo, el -3,06% de su PIB.

Por tanto, sabiendo que la independencia a corto plazo no es ni viable ni rentable, no atenderemos esta hipótesis por su falta de interés efectivo.

·       Para más información sobre la viabilidad de Cataluña a corto plazo se recomienda los siguientes artículos de blogs vinculados:


Observaremos ahora la implicaciones de la secesión de Cataluña a medio y largo plazo en lo que a la gestión y aprovechamiento de sus infraestructuras concierne:

Imaginemos que en unos años, por ejemplo 2020, Cataluña hubiese saneado sus cuentas y establecido los vínculos políticos suficientes para independizarse perteneciendo a la UE, y acordase una separación amistosa con el estado español.

La prosperidad del nuevo estado catalán dependería de tres aspectos fundamentales.


COMPETITIVIDAD CON RESPECTO A OTRAS REGIONES DEL ARCO MEDITERRÁNEO:

Un hipotético estado catalán en 2020 competiría con otras regiones del arco mediterráneo europeo para erigirse como esa puerta al tráfico marítimo en el Mediterráneo que tanto ilusiona a Jordi Piqué y al soberanismo catalán.

Todas las expectativas y optimismo con respecto al incremento en la competitividad y flujos comerciales, tanto de Cataluña, como del resto de autonomías españolas, están centradas en la construcción de los corredores ferroviarios en ancho europeo que terminarán con nuestro aislamiento ferroviario de siglos, para el transporte de personas y mercancías a toda la UE.
 
La Comisión Europea (CE) ha incluido a los corredores ferroviarios mediterráneo, atlántico y central (sin el túnel de Canfranc) en su red de infraestructuras de transporte prioritarias para el período 2014-2020. Barcelona y Francia ya están conectadas ferroviariamente en ancho europeo desde 2010, y las obras del corredor prevén haber finalizado para 2016 la conexión con Centroeuropa y Valencia. Para 2020 el puerto de Algeciras también estará conectado al corredor Mediterráneo mediante el eje Algeciras-Madrid-Zaragoza del central, desde donde se conectaría con los otros dos corredores, atlántico por Bilbao y mediterráneo por Tarragona.

Se espera que si actualmente el tráfico inter-oceánico en el Mediterráneo solo implica una cuota del 28% del total producido en la UE, frente al 75% que absorben los puertos europeos septentrionales, el corredor mediterráneo que afecta particularmente al levante español, cambiará las proporciones a un 40% y un 60% respectivamente.

Un estudio de AVE (Asociación Valencia de Empresarios), Efectos del Corredor Mediterráneo en la competitividad de la economía valenciana, explica que el aumento de la eficiencia en el transporte de mercancías que implicaría el corredor se plasmaría en una reducción del precio del transporte ferroviario en un 57%, hasta colocarlo un 40% por debajo del camión y un 36% más caro que el buque (cuando actualmente sobrepasa a ambos en un 30% y un 220%, respectivamente). El servicio sería marcadamente más rápido, pasando a igualar al camión; y el aumento de frecuencia aumenta también la calidad de su servicio por encima del marítimo.

Con respecto al transporte de personas en el mercado de viajes de media y larga distancia, el corredor mediterráneo podría implicar que el ferrocarril absorbiese el 36,4% de la demanda, frente al 3% actual. El autobús perdería casi el 60% en su cuota, y el trasporte privado un 46,9% frente al tren.

Pero el corredor mediterráneo no afecta solo a Cataluña, sino que marcha paralelo a un corredor económico que conecta algunas de las áreas productivas más importantes (66% del PIB) y más pobladas de la UE (54% de la población, unos 245 millones de habitantes). Enlazará los países escandinavos con Europa Central y con el Mediterráneo Occidental.

Así, el puerto de Barcelona competiría con otros puertos europeos como el puerto de Marsella, el puerto comercial más importante del Mediterráneo, y tercero en importancia de Europa tras Róterdam y Amberes. Este también está conectado al corredor, es un centro importante de actividad industrial especializado en la petroquímica y el refino de petróleo, industrias diversas y tráfico de contenedores, y hace de nudo de comunicaciones en el que confluyen las rutas entre París, Italia, Suiza y España.

Y no solo el puerto de Barcelona, sino el resto de puertos españoles que cubren el corredor, entran en competencia a nivel Europeo por constituirse en esa puerta del Mediterráneo para el tráfico de mercancías de Asia y Oriente Medio.

A nivel nacional, el Corredor Ferroviario Mediterráneo conecta las principales ciudades del arco mediterráneo. Suponen el 18% de la superficie nacional y casi el 40% de la población española. Las cuatro comunidades autónomas integradas en el Corredor (Cataluña, C. Valenciana, Murcia y Andalucía) absorben el 44,5% del PIB español (Cataluña viene a constituir el 18%), el 46,2% del PIB del sector manufacturero y
el 48,9% de las exportaciones españolas.

Cataluña implica actualmente el 18% del PIB español, con un valor de 198.633 millones de euros (2012), y Barcelona es el principal centro industrial de España, del que parten el 26% de las exportaciones de todo el Estado.

Y como tal, el Estado está efectuando un esfuerzo enorme por conectar Cataluña lo antes posible a la red ferroviaria de ancho europeo. Ya hemos explicado que la inversión prevista en los PGE de 2014 se han centrado en las infraestructuras portuarias catalanas y en la construcción del corredor mediterráneo para adecuar la conexión de Cataluña y terminar la de Valencia.

Hoy día, el puerto de Barcelona tiene las mejores infraestructuras del Mediterráneo en la logística de contenedores, y actualmente es el único puerto de España conectado en ancho europeo con Francia. Para 2016 estará conectado con Centroeuropa.

La conexión ferroviaria internacional de Cataluña es, junto con Madrid, la mejor de España. Se puede circular en AVE desde Barcelona a Paris, el tercer carril conecta con Francia para el tráfico de mercancías, y esta muy bien conectada con Madrid y otras estaciones autonómicas de AVE.

Su red de carreteras y autopistas, es posiblemente la mejor de España, aunque muchas de ellas sean actualmente de peaje, algo que podría cambiar cuando la Generalitat dejase de mantener estas concesiones. Por el resto, sus conexiones son extraordinarias con España y con Francia.

Y Cataluña dispone de seis aeropuertos. El aeropuerto de Barcelona-El Prat actualmente es el segundo de España en el total de mercancías y personas y la puerta aérea en España para el comercio del Mediterráneo, Europa del Este, Oriente Medio y Asia. Se encuentra integrado en una plataforma logística única en toda Europa.    

Esta descripción muestra que el agravio comparativo que aquejan los independentistas carece de sentido. Pero si con este argumento pretenden secesionar Cataluña, desde luego que a priori sería viable, al menos en lo que a sus infraestructuras se refiere.

Pero con respecto a erigirse como la puerta del Mediterráneo en el tráfico de mercancías, los puertos de Valencia y Algeciras llevan ventaja, ambos mueven un volumen de mercancías mayor que el puerto de Barcelona.

El mismo informe de AVE estima que la Comunidad Valenciana, con la entrada en funcionamiento del corredor en 2015, ahorraría sus costes de transporte hacia la UE un promedio del 20,8% para las empresas valencianas, las exportaciones crecerían en un 23% y el comercio exterior canalizado a través de la región se incrementaría en un 37%, a partir de 2015, finalizada la primera fase.

Actualmente el Puerto de Valencia es el primero de España en tráfico de contenedores y segundo en el total de mercancías. Una vez conectado al corredor mediterráneo, la diferencia en el tiempo de transporte desde Valencia a Barcelona se reducirá a 2 h 20 min.

Al respecto del transporte de viajeros y el sector turístico, la C. Valencia podría aumentar los turistas nacionales en un 16,3% con el corredor terminado en 2015, añadiendo otro aumento del 7,8% una vez el corredor haya sido totalmente finalizado. Con respecto al turismo internacional, el incremento de turistas hacia su región podría incrementarse en un 10,6% en 2015 y añadiendo un 4,9% más en 2020.

Y en referencia al Puerto de Algeciras, este es el primer puerto de la península ibérica en tráfico de mercancías (70,6 millones de toneladas en 2010) y en tráfico de pasajeros (4,7 millones de pasajeros). En la Bahía de Algeciras se ubica el primer cluster industrial del sur de Europa por volumen de facturación. Se encuentran empresas líderes como ACERINOX, CEPSA, E-ON, ENDESA y otras, que en 2010 produjeron mercancías por un valor aproximado de 10.000 millones de euros. El 47 % de la producción de estas grandes industrias se distribuye en España y el 40 % se exporta al exterior.

La conexión ferroviaria del Puerto de Algeciras con la UE en acho europeo se efectuará a través del corredor central, previendo su finalización en 2020. Se constituirá como la conexión más directa entre las capitales de los tres Estados Miembros por los que discurre: Portugal, España y Francia y siendo también la conexión natural entre la UE y Marruecos. El desarrollo de grandes proyectos industriales en la zona norte de Marruecos (Renault, Delphi, …) duplicará el volumen de camiones diarios en 2014, lo que demanda la necesidad de la nueva línea férrea como complemento al camión.

El Puerto Bahía de Algeciras canaliza el 51% del total del comercio internacional entre España y Marruecos, y el 15% del tráfico de mercancías entre Marruecos y la Unión Europea.

Además de esto, según el informe de la consultora inmologística Jones Lang LaSalle, Algeciras es el segundo puerto europeo mejor preparado para la recepción de los megabuques triple-E, solo por detrás de Aarhus, en Dinamarca; Barcelona gracias a sus nuevas instalaciones en la terminal Catalunya-Huschinson es el cuarto enclave, con menor capacidad que Amberes, que se sitúa en el tercer puesto; y más lejos se sitúa Valencia, en la penúltima posición.

Estos megabuques triple-E  son capaces de transportar dieciocho mil contenedores e implican una reducción de costes en el transporte del 26 %, emitiendo hasta un 50 % menos de CO2 por contenedor a la atmósfera. Cruzan el Canal de Suez, aunque no el de Panamá, aún con la nueva ampliación.

Son fletados por la compañía naviera Maerks, una multinacional danesa que controla cerca del 15 % del transporte marítimo mundial, y en el Mediterráneo, los puertos de Algeciras y de Tánger han sido los primeros en prepararse para admitir a este tipo de portacontenedores. Maerks ya ha optado por el Puerto de Algeciras para el atraque de sus barcos en el Mediterráneo, convirtiendo al puerto en su hub para el flujo marítimo con la UE.

El puerto de Barcelona con Hutchison (primer terminalista del mundo y, además, de procedencia china), de por medio, siquiera compite por la recepción de los Triple-E. La segunda fase de la terminal proporcionará al puerto un calado superior a los 18 mtrs, por lo que estaría perfectamente adecuado para el atraque de estos megabuques. Pero para ser un puerto competitivo en este aspecto, primero tendría que solucionar sus problemas de espacio para el manejo de depots de contenedores, lo que resulta complicado para un puerto histórico, muy urbanizado a su alrededor.

El puerto de Valencia dispone actualmente de 14 mtrs de calado, y aunque necesite una inversión millonaria para adaptarlo al atraque de los triple-E, no existen problemas técnicos para ello. Ante una hipotética secesión de Cataluña, es probable que el estado español apostase por esta inversión aumentando la competitividad del puerto de valencia con respecto al puerto del nuevo estado catalán.

En todo caso, una vez finalizada la conexión del corredor central con Algeciras en 2020, el trayecto de mercancías con Centroeuropa podrá ser realizado en dos o tres días, por lo que el Puerto de Algeciras es el que más probabilidades tiene de constituirse en esa puerta en el Mediterráneo al flujo de mercancías internacional.

A la vez, la construcción del nuevo puerto del Gorguel en Cartagena, con un calado de más de 22 metros, implicará otro competitivo puerto entre los españoles del levante, para el atraque de los grandes Triple-E. Se constituirá en otro centro logístico importante en las conexiones del centro peninsular con el centro y norte europeo a través del Corredor Mediterráneo.

Sabido esto, la competitividad entre los puertos españoles del levante no solo depende de sus conexiones internacionales, y de las infraestructuras con que cuentan para la recepción y gestión de mercancías. Existe otro aspecto a nivel interno tan importante como este.



LA COMPETITIVIDAD EN EL NODO LOGÍSTICO DE LA PENÍNSULA:

En lo que a infraestructuras y comercio se refiere, la competitividad de los centros logísticos y de negocio españoles, además de depender de sus conexiones con el exterior, están aún más determinados si cabe por sus conexiones interiores.

Esto es tan importante como que actualmente el flujo interior de mercancías implica el 83,4% del total, frente al 5,6% que suponen las exportaciones y el 11% las importaciones. España se constituye como un importador neto, siendo el mercado nacional el principal para la economía española.

Pero además, como hemos comentado con anterioridad en este artículo, la Península Ibérica en su conjunto se comporta como un único nodo logístico, uniendo la población española y portuguesa en un mercado de casi 60 millones de habitantes, cuyo centro logístico es Madrid.

Este nudo logístico ha venido condicionado por el aislamiento con respecto a Francia, provocado por la frontera natural de los Pirineos, y por la necesidad de Portugal de contraer el ancho ibérico ferroviario para no quedar aislada.

Así, mientras que las conexiones ferroviarias y por autopista con Francia tienen solo dos accesos desde España (Irun en el País Vasco y la Jonquera en Cataluña), las mismas con Portugal son casi tan buenas como las que existen entre la mayoría de CCAA españolas.

Las exportaciones a Portugal constituyen el 8,83% de las exportaciones españolas con datos de 2010, mientras que a Francia, con una población seis veces superior a la portuguesa y también colindante a nuestra frontera, las exportaciones solo se duplican, un 18,42%.

Los intercambios comerciales entre España y Portugal implican un 5,4% del total, y las CCAA colindantes a la frontera portuguesa incrementan sus intercambios con nuestro país vecino hasta porcentajes del 35,8% de Extremadura, 13,5% de Galicia o 7,27% de Castilla y León.

Pero la mayor parte de los intercambios comerciales entre ambos países de este nodo logístico se producen por carretera, en un porcentaje del 82%, frente al 2% del ferrocarril, y al 16% del marítimo. Y el tráfico de mercancías entre las diferentes regiones españolas se efectúa en un 96% por carretera.

De este modo, en el flujo comercial de este nodo logístico tan importante para la economía española, la carretera mantiene, y seguirá manteniendo, la hegemonía a pesar del corredor mediterráneo. El camión seguirá siendo el medio más barato y rápido en el transporte de mercancías en un radio de entre 200 a 300 km. Y el corredor mediterráneo, aunque reducirá el peso del camión en media y largas distancias, aumentará también el uso de este medio gracias a la estabilización y aumento en el tráfico de mercancías.

Para hacernos una idea, en la UE-15, conectada ferroviariamente de forma mayoritaria en ancho europeo, la media de mercancías que se transportan por carretera es del 78%. El ferrocarril representa el 15% en el reparto.

En países centroeuropeos mejor conectados ferroviariamente como Alemania, Holanda, Bélgica o Austria, el peso de la carretera implica entre el 65% y el 56% del total.


En el transporte por carretera, Cataluña, especialmente Barcelona, pierde competitividad debido a su distancia con la mayoría de centros logísticos peninsulares, a pesar de sus buenas conexiones terrestres.

Si el porcentaje de exportaciones de España a Portugal constituye el 8,83% del total, específicamente desde Cataluña este se reduce al 5,7%. Y si los flujos comerciales entre España y Portugal constituyen el 5,4% del total (incluidos los interregionales), con Cataluña se reducen al 4%. Entre Valencia y Portugal, cuyo viaje por carretera se reduce en 3 horas con respecto a Cataluña, el flujo comercial entre ambas ya aumenta al 4,3%. Y entre Portugal y Madrid al 5,20%.

El corredor mediterráneo facilitará el transporte de mercancías desde los puertos españoles hacia los centros de distribución logística europeos. Pero buena parte de la carga siempre irá destinada a ese nodo logístico de 60 millones de habitantes que implica la Península Ibérica.

Y aunque el corredor ahorrará alrededor de dos horas en el transporte de mercancías a Europa desde el Puerto de Barcelona con respecto al de Valencia, a la hora de que las compañías seleccionen unos puertos u otros, siempre contarán con el coste de trasladar sus mercancías a los diferentes centros logísticos de la Península donde termine parte de la carga.

Este es el motivo de que el Puerto de Valencia, el llamado puerto de Madrid, haya ganado competitividad con respeto al de Barcelona en el transporte de mercancías, constituyéndose hoy día como el puerto con mayor tráfico de contenedores de España.

El Puerto de Valencia, con el corredor mediterráneo, ahorra una hora de viaje a Madrid por ferrocarril con respecto al Puerto de Barcelona, y tres horas y media por carretera. La distancia a Zaragoza es similar, pero el puerto de Valencia ahorra tiempos de transporte hacia la mayoría de centros industriales peninsulares con respecto a Barcelona.

Ciertamente la independencia de Cataluña no cambiaría a corto plazo su situación estratégica dentro de la Península. Actualmente la distancia entre Barcelona y Valencia por autopista de peaje es de alrededor 4 horas y media, y a Madrid de casi 7 horas. El corredor mediterráneo y central reduce los tiempos a 2:20 horas y 2:30 respectivamente, por lo que el Puerto de Barcelona ha ganado mucha competitividad en el transporte de mercancías a nivel peninsular.

Pero a la larga, ante una hipotética independencia de Cataluña, el Estado español destinaría sus recursos a sus propias infraestructuras, corrigiendo los déficits que actualmente existen en la conexión de los puertos de Valencia y Algeciras, y las capitales de provincia españolas se irían interconectando mejor con independencia de ese nuevo estado catalán. Cataluña iría perdiendo peso en sus conexiones con España, salvo que la última encontrase un factor de competitividad en ello.

Cataluña esta prepara para abastecer al país al que pertenece, y que constituye su mayor socio comercial. A priori no parece tener mucho sentido descabezar a Cataluña del territorio que más peso implica en su economía y con el que mejor esta conectada.
Y de hecho, un hipotético Estado de Cataluña, perdería un importante factor de competitividad por la pérdidas de sus flujos comerciales con España, como veremos.

EL EFECTO FRONTERA.

En base a lo explicado, los independentistas catalanes pueden pensar que con la secesión Cataluña funcionaría, como así lo hace Portugal, como otro país dentro de ese nodo logístico que implica la Península Ibérica. Y que gracias a sus mejores conexiones con España, que ha conseguido a lo largo de su historia conjunta, y a los hábitos de consumo españoles, podría mantener los flujos comerciales con esta, a la vez de incrementar su comercio con el resto de estados de la UE gracias al corredor mediterráneo. Esto implicaría una ganancia neta.

Y en efecto, una Cataluña independizada con toda seguridad sería parte de ese nodo logístico peninsular. Pero ser un país dentro de dicho nodo no reduce el “efecto frontera” que ocurre entre países distintos.

Si España con una población de más de 47 millones de habitantes, exporta a Portugal un 8,83% de sus exportaciones perteneciendo a este nodo logístico, y España tiene un saldo comercial positivo con esta de más de 5 millones de euros con datos de 2010, las exportaciones de Cataluña a España constituyen el 47% de sus ventas, con una población alrededor de 7 millones, y manteniendo una balanza comercial positiva con el estado.

Desde 1995, cuando la relación era del 64% de ventas catalanas al mercado nacional frente al 36% de exportaciones, la proporción ha ido nivelándose hasta mantenerse en los porcentajes desde 2011 del 47% frente a 53%.

Si en 2011 Cataluña vendió bienes al resto de España por valor de 49.389 millones de euros, compró a esta por valor de 26.705 millones. Este saldo comercial positivo ha convertido históricamente una balanza comercial catalana negativa con el exterior, en otra con positiva. El superávit del comercio de bienes con España de 19.280 millones de euros paliaba su deficit commercial con el mundo de -16.582 millones.

Aunque las exportaciones catalanas no han dejado de incrementarse mientras reducían sus importaciones, mejorando su balanza comercial exterior, este ratio no ha dejado sino de mejorar su balanza comercial total gracias al comercio interno con España: Con datos de 2012 las cifras de superávit en el mercado interno eran de 18.839 millones de euros con respecto al deficit commercial exterior de -10.917 millones, y la misma tendencia se ha mantenido en 2013.




Pero el efecto frontera implica que las ventas disminuyen entre países solo por ser países diferentes, aún siendo colindantes. Cataluña vende a Francia el 17,2% de sus exportaciones, siguiendo la media española (18,42%), y España tiene una balanza comercial positiva con nuestro vecino.

Si las ventas desde Cataluña a España implican un 47% del total, sus exportaciones al esto de países exceptuando Francia, están de media por debajo del 10% (11,5% Alemania, 8,1% Italia, 5,7% Portugal, 5% Inglaterra, 2,1% Turquía o 1,8% Marruecos por poner algunos ejemplos).

Y estos porcentajes en las exportaciones catalanas al exterior respetan los mismos que se dan entre el resto de países europeos, incluso los mayores exportadores. El porcentaje de exportaciones que se dan entre los distintos estados de la UE, no suelen superar el 10%, difícilmente llegan al 15%, y cuando superan este porcentaje del 15% en sus exportaciones a un determinado país, presentan también una dependencia comercial con este y una balanza deficitaria con el.

Ejemplos de esto son las economías de Austria o Suiza con las que tanto gusta compararse al soberanismo catalán. Ambos disfrutan de un nivel de exportaciones superior a los 300 millones de dólares, una balanza comercial positiva con el exterior, y una dependencia comercial con Alemania. Los ratios de exportación a Alemania son del 19,8% en Suiza y del 31,4% en Austria, pero sus importaciones alemanas son del 29,7% y del 42,1% respectivamente, Alemania mantiene con ambos una balanza comercial positiva.

Observando estos datos, los argumentos soberanistas catalanes que presentan a Cataluña como una potencia exportadora comparándose con Suiza o Austria llevan a la hilaridad. La balanza comercial de Cataluña con el exterior es negativa, y los alrededor de 40 millones anuales que Cataluña exporta la asemejaría más con, por ejemplo, Bielorrusia, otro país europeo que, como Suiza, también está fuera de la UE.

Ciertamente Cataluña es uno de los mayores centros industriales de Europa, el 36% de todas las compañías exportadores de España se sitúan allí. Pero su economía es completamente dependiente de su mercado interno con España, lo que la permite disfrutar de su superávit comercial. Las infraestructuras aeroportuarias, marítimas y terrestres catalanas están adaptadas para abastecer a ese mercado nacional, y que históricamente España además ha protegido.

Y resulta muy improbable que la predecible reducción del volumen de ventas de un hipotético estado catalán a España ,que inevitablemente a largo plazo ocurriría por el efecto frontera, pueda ser sustituido por un incremento en las ventas al exterior. Cataluña en competencia con el resto de países de la UE, contando también a España entre ellos, no ofrece a priori ninguna ventaja competitiva específica.


CONCLUSIONES.

La economía catalana ha dependido históricamente de su industria manufacturera y del mercado nacional. Pero este sector ha ido perdiendo importancia pasando de representar un 45% del total del PIB catalán en los años 70, a hoy día tras la crisis, un 19,3% al cierre de 2012.

Así, la economía catalana se ha volcado en el sector servicios que actualmente representa en torno al 80% del PIB catalán, incluyendo  el comercio, el turismo, la hostelería, las finanzas, la administración pública, y la administración de otros servicios relacionados con la cultura y el ocio

Si unimos a la exportación de bienes, es decir, al sector manufacturero, las exportaciones de servicios, los datos de la balanza comercial catalana mejoran aún más.  

Contamos con el estudio de demoscópica DYM, la mejor aproximación que se ha hecho a las ventas reales de las empresas catalanas.

El estudio refleja que un 64,2% de la facturación se realiza en Cataluña, un 22,5% en el resto del mercado español y un 13,6% en los mercados exteriores

Incluyendo los flujos comerciales de manufacturas y servicios, la balanza comercial de Cataluña mejora sustancialmente, mostrando por primera vez en 2011, un saldo comercial positivo incluso en el exterior. Si en este año Cataluña exportó al resto del mundo 72.313 millones de euros, importo 68.492, un superávit comercial de 3,812 millones.



2011 implicó que por vez primera, Cataluña no necesitaba sus ventas con España para mantener un saldo positivo en su balanza comercial.


Incluyendo el comercio con España, el saldo de la balanza comercial catalana se incrementaba a los 8,463 millones de euros, es decir, España añadía un saldo positivo de unos 4.600 millones. 

Buena parte de la mejora en la balanza comercial de Cataluña se debió a los buenos datos del turismo extranjero: Se pasaba de facturar 8.731 millones de euros en 2009, a 9.871 millones en 2011. 

Otro factor importante fue la reducción de sus importaciones con respecto a un sustancial incremento de sus exportaciones.

Con estos datos, sería lógico que los secesionistas piensen que ya no necesitan el mercado español, más aún si la Generalitat calcula un dividendo fiscal positivo con la independencia de alrededor del 5,8% del PIB, unos 11.000 millones de euros anuales. Ni perdiendo todos los flujos comerciales con España, la perdida de los 4.600 millones de euros que ahora aportaba el comercio español a la balanza catalana dejarían de compensar el hipotético dividendo fiscal conseguido con la secesión. Aún sobrarían 6.400 euros anuales para disfrute de los catalanes.

Pero lejos de invitar al optimismo sobre la idoneidad de la secesión, estos datos muestran la fuerte dependencia del mercado catalán con el resto de España. El sector servicios catalán esta íntimamente ligado a la economía española, y una población de 40 millones de habitantes en una España sin Cataluña, van a pesar mucho más en la balanza comercial catalana, que 7 millones de catalanes en la balanza comercial española. 

El turismo y todos los servicios que se le relacionan, cuyo valor agregado bruto, en conjunción con el comercio, supera el 35% del valor total del sector servicios, podría verse afectado tras la independencia si decayese el turismo nacional en Cataluña, que hoy implica el tercer destino turístico nacional.

Algunos ejemplos de países pequeños con los que a los soberanistas gustan comparar a Cataluña, como Luxemburgo, Austria o Suiza, dependen en su salud económica especialmente de su sector financiero.

Estos países han sido históricamente muy dependientes de la economía alemana. Suiza ha desarrollado su sector financiero gracias a mantenerse fuera de la UE y hacer de su país un
paraíso fiscal.

El caso de Austria en particular ha mantenido un sector industrial importante, gracias a la adquisición de empresas de Europa del Este. Pero la mayor parte de su PIB se debe al conjunto de firmas consultoras, legales y financieras, así como grandes bancos, que sirven a Europa del Este, haciendo de Viena su puerta a Europa occidental desde las últimas décadas.

Cataluña en cambio, según un informe del Instituto de Macroeconomía y Finanzas de la Universidad Camilo José Cela, muestra que las tres entidades financieras más importantes de Cataluña: CaixaBank, Sabadell y Catalunya Banc, tienen entre el 50% y el 60% de su negocio en el resto de España, y su presencia en el exterior es muy reducida. En cuanto a sus depósitos, el 83% se encuentran también fuera de Cataluña. La independencia obligaría a estas compañías a deslocalizar sus sedes a territorio español, desmembrándose en otros bancos en Cataluña.

Pero más importante aún es el peso de las multinacionales y grandes empresas en Cataluña. Estas implican según estudios, entre el 45 y el 50% del PIB industrial catalán, y alrededor del 8% del PIB total de Cataluña. Uniendo el peso del sector de los servicios, según algunas estimaciones, el peso global de las multinacionales estaría entre el 10 y el 15% del PIB de Cataluña. Y solo las primeras 50 compañías catalanas suponen el 37,4% de todas las exportaciones con datos de 2011.

Estas multinacionales son completamente dependientes del mercado nacional. Facturan la mitad de su producción en Cataluña, un 14% en los mercados de exportación, pero un 34,4% de su facturación se produce en el mercado español no catalán. Por lo que necesariamente la secesión implicaría la deslocalización o apertura de nuevas sedes y centros logísticos en territorio español.

Habría que añadir que estas multinacionales acaparan buena parte de la inversión extranjera que recibe Cataluña. Solo en 2011, el 23% de toda la inversión industrial extranjera en España fue para Cataluña.

Incluso las microempresas y las pequeñas empresas tienen una importante dependencia del mercado español –excluido el de Cataluña–, del 17,6% y el 17,1%, respectivamente.

El Instituto de Estudios Económicos (IEE) lo tiene claro: una Cataluña independiente tendría una caída de su PIB del 20,5% (unos 42.266 millones de euros) el primer año

A medio y largo plazo, la independencia provocaría ese efecto frontera que hemos explicado, reduciendo los intercambios comerciales Cataluña-España al menos un 60%. Sus infraestructuras podrían tener un peso excesivo en su conexión con España con respecto al volumen de negocio con esta, por lo que podrían aumentar sus costes de mantenimiento y muchas quedar obsoletas. El puente aéreo Madrid-Barcelona, que hoy día es el más transitado del mundo, puede servir de ejemplo.

Por otro lado, España también se encargaría de aumentar sus conexiones y flujos comerciales nacionales con independencia del desarrollo de Cataluña, y posiblemente trataría de aislar a esta por un mero factor de competitividad. El aumento de precio de peajes en la frontera catalana, la reducción de tasas portuarias y aeroportuarias, etc podrían servir de instrumentos para ello.

El resultado final habría de ser una mayor independencia entre ambos países, y la pérdida de competitividad de los puertos y aeropuertos catalanes en la Península de la que hoy tanto dependen.

A pesar de los pronósticos optimistas de Jordi Piqué en su video, sobre el enorme beneficio que implicaría la secesión de Cataluña, una percepción objetiva de los datos no anima a descabezar este territorio históricamente español de su mayor mercado.


Cataluña ha ayudado con sus impuestos al resto de regiones españolas a desarrollarse, y estas han ayudado a Cataluña con su consumo a desarrollar la economía catalana. El supuesto dividendo fiscal que Cataluña podría obtener con la secesión, difícilmente podrá compensar el enorme beneficio que obtiene dentro del mercado español.














Mas infla su 'lista de agravios' a Cataluña



¿Existe justicia territorial en nuestro sistema fiscal? El caso de Cataluña

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http://www.adfersit.pt/div_tematica/Ref%205.pdf

http://www.levante-emv.com/economia/2013/02/03/maerks-elige-algeciras-escala-grandes-barcos-mediterraneo/971468.html

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http://www.taringa.net/posts/noticias/16876093/Los-Garci-a-Catalunya-y-el-futuro-de-todos.html

http://www.empresaexterior.com/2010021727643/logistica/informes/plataformas-logisticas-los-principales-puntos-de-distribucion-y-transporte-y-nudos-comunicativos-de-espana.html

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http://www.abc.es/20120929/economia/abci-presupuestos-ministerior-201209291255.html

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http://www.arndigital.com/economia/noticias/7658/la-secesion-hundiria-las-exportaciones-catalanas-el-26-situandolas-al-nivel-de-bielorrusia-no-de-suiza/

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http://www.intereconomia.com/noticias-gaceta/cataluna/empresas-cataluna-necesitan-resto-espana-20121125

http://87.106.254.62/explotacion_multidimensional_comercio_interregional/estadisticas.aspx

http://www.vozbcn.com/2011/11/03/91160/cataluna-dependencia-comercial-espana/

http://www.lavanguardia.com/economia/20121010/54352442180/economia-catalana-mantiene-dependencia-comercial-con-espana.html

http://quiron.wordpress.com/2012/07/05/la-dependencia-comercial-con-el-resto-de-espana-se-mantiene-en-2011-pese-al-aumento-de-las-exportaciones/


3 comentarios:

  1. Propuesta Himno Nacional de Catalunya

    https://www.youtube.com/watch?v=9rVTPhZriag

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  2. La burgesía de CDC, después de 42 (cuarenta y dos años), dan ejemplo convocando las primeras elecciones en su historia. Se va a hacer un partido nuevo con los mismos de siempre. Por supuesto, Más afirma que están abiertos a nuevos militantes. También añadió que "está en acto de servicio". La nueva CDC pasa de ser el partido de Pujol, al de Más. No consta que se hablara de las sedes embargadas, deuda millonaria, 3%, Pujol, Palau, medidas contra corrupción, UDC, pésimos resultados en elecciones, etc, etc.
    Avant.
    https://independeciacatalunya.wordpress.com/2016/05/07/independencia-catalunya/#comments

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  3. https://independeciacatalunya.wordpress.com/2016/05/07/independencia-catalunya/#comments
    Todos los partidos rechazan la estrategia independentista de Puigdemont , salvo Podem, que sí pero nó. El problema de Podem, que no puede. Puigdemont confía en que el Gobierno que salga del 26-J “ofrezca” una solución. Con 7 de CDC y 8 de ERC, de un total de 173 según encuestas. Ahora no hay Declaración Unilateral de Independencia. De los 18 meses, ni hablamos. Ahora solicitan un referendum, depués del plebiscito perdido por el 48%. Eso sí, Puigdemont está dispuesto voluntaristamente a consensuar los próximos referendum, hasta que salga más del 50%. Derrogarán la ley 222 del Estatut, aprobado por nosotros los catalanes por mayoría, por el cual es necesario 3/4 del Parlament para tocar una coma. El astuto Artur Más, ninguneado, navegando en la sombra. Los burgeses de la new-CDC, de Pujol y Más pactando con ERC y la CUP no se sabe qué. De Pujol a Más y a Puigdemont.
    La paliza de indepentistas a unas chicas que promocionaban la roja, es de patriotas. No de NEONAZIS.

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