5.2. AGRAVIO EN CARRETERAS Y AUTOVÍAS

Como hemos explicado, la carretera implica el 96% del reparto de transporte terrestre en España. Un simple vistazo a un mapa de las autovías y autopistas españolas nos informa del motivo esencial de queja de los catalanes en el tema de las infraestructuras. 

La red de carreteras española se basa en un sistema radial cuyo centro es la capital, Madrid. De la totalidad de la red, 14.701 Km son vías de gran capacidad (Autopistas de Peaje, Autopistas Libres y Autovías), lo que convierte a España en uno de los países de Europa con mayor longitud en este tipo de vías. Por ejemplo Alemania contaba con 12.845 Km en 2011.

Observando el mapa de Autopistas y Autovías, nos cercioramos rápidamente que Cataluña se conecta en el litoral y principales capitales provinciales a través de autopista de peaje, y así se mantiene hasta Castellón de Plana. En cambio, muchas capitales autonómicas españolas, como Sevilla, Valencia, Barcelona o Zaragoza, están directamente comunicadas con Madrid a través de autovía gratuita. El recorrido a Santander, mencionado por Jordi Piqué en su video, también es gratuito a través de autovía para los madrileños, pero no para los catalanes.

Barcelona dispone de unas conexiones excelentes con el resto de Cataluña, España y Francia por carretera. Pero como indican los datos del INE, Cataluña soporta uno de cada cinco kilómetros de autopistas que hay en toda España. Representan casi la mitad de todas sus carreteras de gran capacidad. En el resto de comunidades, el promedio se sitúa por debajo del 20%. Este es el agravio más mencionado por los catalanes, en las principales conexiones de doble vía en Cataluña, salvo en el corredor que se une con Sabadell y Terrassa, o la A2 que se une con Lleida, hay que pagar peaje en todo. 

Los catalanes también urgen el desdoblamiento de la N-II, una de las vías con mayores incidencias de tráfico de España, que serviría para atenuar los traslados por autopista.

Todo esto es una realidad, lo que no impide que Cataluña disponga de buenas comunicaciones por carretera con el resto de España. La autovía A2 vertebra sus conexiones gratuitamente a Zaragoza y a Madrid, y de forma gratuita en casi todo el trayecto por vías de alta capacidad a País Vasco y toda la Cordillera Cantábrica hasta Galicia.

Con independencia del sistema radial centrado en Madrid, hay tres autovías principales de conexión entre comunidades autónomas: La A-66, autovía de la plata, que recorre la península por el oeste de norte a sur, y aún tiene tramos en construcción, conectando Sevilla con Gijón. La A-8 que circula a través de toda la Cordillera Cantábrica desde Bilbao a La Coruña. Y finalmente la Autovía del Mediterráneo o A-7, que empieza en Algeciras y finaliza en Barcelona, destacando el hecho de que en Cataluña no existe prácticamente trazado alguno construido (a excepción de un tramo en Tarragona), y que la parte que sufre más retrasos es la conexión entre Castellón y Barcelona.

La A-7 es en buena parte responsable del sentimiento de agravio sufrido por los catalanes en este tema, pues prácticamente no existe en Cataluña. Cabe destacar que en la Comunidad Valenciana, el trazado entre La Jana ( pueblo de Castellón colindante a Tarragona) y Sagunto, la CV-10, y entre casi Murcia y Alcoi, la CV-40, son de  construcción y gestión autonómica por parte de la Generalitat Valenciana. Sorprende que un tramo tan amplio como el que existe entre Barcelona y Castellón, solo esté cubierto en vías de alta capacidad por los peajes de la AP-7, cuando es uno de los tramos con mayor densidad de tráfico. 

La Administración Central actualmente gestiona el 51,6 % de las vías, el resto se gestiona entre CCAA y Diputaciones. Esta competencia fue hace años parcialmente transferida a las CCAA para que estas dedicasen sus recursos a sus necesidades específicas. De esta forma, las carencias que la Comunidad Valenciana sufría en sus conexiones con la A-7 han sido subsanadas a través de inversión autonómica. Pero en cambio Cataluña ha funcionado de una forma distinta.

Como nos indicaba en el 2012 la ministra de Fomento, Ana Pastor, las principales autovías de peaje que unen las diferentes capitales catalanas se impulsaron en los años 60 y 70, cuando “no había otro tipo de vías de alta capacidad”. Fueron instigadas por la tercera industrialización que pretendía la dictadura, pero la falta de recursos para financiarlas dio vida al modelo de concesiones. Aún así, los intereses de los créditos internacionales para construirlas, que debido a la crisis de los 70 se hicieron altísimos, fueron pagados por todos los españoles, como nos aclaraba Rafael Esteve Recall, profesor de economía de la universidad de Málaga.

En la actualidad, la AP-2 desde Lleida hasta Alfajarín sigue cubriendo mediante peaje un tramo de la A2 que conecta Barcelona con Madrid, y la AP-7 conecta por peaje la totalidad del tramo de la autovía del Mediterráneo A7 entre Barcelona y Castellón. Ambas autopistas están gestionadas por el gobierno central, y desde luego que desde que se inauguró la AP-7 en 1969, esta más que amortizada. 

Pero también es cierto que el gobierno de la Generalitat podría haber realizado una infraestructura similar a la CV-10 valenciana, conectando Barcelona con la provincia de Castellón, pero no lo ha hecho así.

Como informaba la ministra, “de la red autonómica de autopistas y autovías que gestiona la Generalitat , formada por 468 kilómetros, más de un tercio (169 km), el 35,8% de las autopistas de la Generalitat son de peaje”. Y sobre el total de los 632 km de peaje que existen en Cataluña, uniendo los tramos de gestión estatal de la AP-2 y AP-7, implica que el “27% de las autopistas de peaje que hay en Cataluña son de la Generalitat”.

El gobierno de Pujol podría haber construido autovías gratuitas como han hecho Andalucía

o Valencia por citar a los afectados de la A-7, pero también el resto de CCAA, subsanando algunos de sus problemas de comunicación. En Andalucía el gobierno regional ha construido 817 kilómetros de autovía, todos libres de peaje. Pero el gobierno de Pujol prefirió ofrecer concesiones a una empresa privada que gestiona los peajes de toda España, la multinacional catalana Abertis.

Hubiese sido interesante que Jordi Piqué nos informase en su video de estos detalles, que explican el porqué de que la plataforma No Vull Pagar, actúe principalmente contra la Generalitat, y no contra el gobierno central. O que nos hubiese comentado donde van a parar las subvenciones estatales destinadas a los descuentos de peaje, que por ejemplo en 2011 sumaron 71,1 millones de euros, de 134,3 millones presupuestados para toda España en esta partida.

Si de agravios se trata, es la Rioja y no Cataluña, la que más kilómetros de peaje sufre. Castilla y León obtuvo 15,4 millones y Galicia, 13,5 millones, en el mismo año en la partida para descuentos en peajes, cuando ambas siguen a Cataluña en el número de kilómetros de peaje.

A día de hoy, difícilmente se vayan a eliminar estos peajes, ni a los catalanes, ni al resto de españoles, cuando todos los gobiernos están esperando el momento para aplicar el nuevo gravamen de la euroviñeta aprobado por la directiva europea, para paliar el enorme gasto que implican estas vías de alta capacidad tan deficitarias recientemente construidas. 

Aún así, en 2014, el nivel de inversión en Cataluña en infraestructuras viarias, corresponde con el 40% del volumen total que el Ministerio de Fomento tiene para obras de carreteras en licitación, 253 millones de 673 millones de euros. Se destinarán 139,5 millones de euros en Cataluña solo para carreteras. Estas obras comprenden entre otros proyectos, la duplicación de varios tramos de la N-II y la conexión de la autopista AP-7 con la actual N-II y la futura autovía A-2. Cuando concluyan estas obras, la circunvalación de Girona de la autopista AP-7 será libre de peaje para movimientos internos.

Pero como Jordi Piqué hacía en el video, en nacionalismo catalán suele compararse en el tema de infraestructuras con Madrid, alentando así su sentimiento de agravio.  

El interés logístico de España no se encuentra en sus conexiones con Europa, sino en conformar, junto a Portugal, el nodo logístico de la Península Ibérica, un mercado de casi 60 millones de habitantes.

Madrid se ha convertido en su centro logístico por su característica ubicación en el centro de la península. Su cercanía al puerto de Valencia y el papel internacional del aeropuerto de Barajas, han hecho que Madrid se convierta en el centro de distribución por excelencia para toda España y Portugal.

Y hasta que el corredor no sea finalizado, se prevé en el 2020, España se habrá de conformar con ser, junto a Portugal, ese único nodo logístico cuyo centro es Madrid.

Ciertamente el Estado ha realizado un esfuerzo considerable por comunicar la principales capitales de provincia españolas, así como los centros industriales portugueses, con Madrid, lo que a su vez ha conseguido el desarrollo de muchas de estas capitales. Barcelona no ha sido ajena a esta estrategia, fue de las primeras en comunicarse con la capital gratuitamente por autovía.

Como perjuicio para los madrileños, estos son los que más pagan y menos reciben del Estado, y los atascos en Madrid siguen siendo insoportables.

La distancia de Barcelona con respecto a la mayoría de capitales autonómicas españolas, hace inviable que esta se convierta en el punto principal de reparto de mercancías para toda la Península Ibérica. Con respecto a Madrid, la distancia desde Barcelona es similar en su recorrido a Zaragoza (ambas comunicadas por autovía), pero superior para viajar a Valencia, País Vasco, y en definitiva todas las ciudades españolas con algún interés logístico. Por más que Barcelona quiera compararse con Madrid, no puede suplir el papel de esta como centro de distribución peninsular.

Así, el papel tanto de Barcelona, como del resto de los puertos españoles, se ha centrado en su capacidad para recibir mercancías del extranjero y distribuirlas a la península, o bien para actuar como centro exportador de esta.

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2013/Enero/130115-04.htm

http://www.elconfidencial.com/espana/2012/09/14/fomento-desmonta-un-mito-nacionalista-destina-el-53-del-presupuesto-de-peajes-a-cataluna-105408

http://www.lavanguardia.com/vida/20130425/54371522594/generalitat-fomento-acuerdo-cercanias-inversion.html


http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2013/OCTUBRE/131022-03.htm

http://blog.damelavoz.es/autovias-irracionales-carreteras-mortales/

http://www.slideshare.net/geopress/el-transporte-en-espaa

http://glamboy69.wordpress.com/2012/04/28/novullpagar-la-veritat-sobre-les-autopistes-de-ciu-abertis/

http://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2012/12/27/eje-mediterraneo-sera-laboratorio-implantar-ancho-europeo-lineas/962666.html

http://www.elconfidencial.com/espana/2012/09/14/fomento-desmonta-un-mito-nacionalista-destina-el-53-del-presupuesto-de-peajes-a-cataluna-105408

http://www.20minutos.es/noticia/1419930/0/pagar/autovias/peaje-eurovineta/

http://politikon.es/2012/05/05/de-la-racionalidad-de-los-peajes/


http://elpais.com/elpais/2012/09/05/opinion/1346837267_775070.html