EXPECTATIVAS
DE LA INDEPENDENCIA DE CATALUÑA. INFRAESTRUCTURAS.
Jordi Piqué terminaba su video apostando de forma entusiasta por
la independencia de Cataluña para solucionar los problemas de su autonomía.
Asumiendo sin vacilaciones el 8% de déficit fiscal, cifra del expolio,
aseguraba que, aunque Cataluña gestionase y recibiese íntegramente sus
impuestos, tampoco esto sería suficiente, pues ellos no podrían tomar sus
propias decisiones.
Y Jordi presentaba todo un conjunto de beneficios producidos por
la independencia, en especial, los importantes rendimientos económicos que
obtendrían con una Cataluña invirtiendo de forma estratégica y eficaz en sus
infraestructuras.
La realidad es que, a corto
plazo, planteando la independencia en un periodo de dos años (2016), los
pronósticos no son nada optimistas.
Josep Oliver, catedrático de la Universidad
Autónoma de Barcelona (UAB), que ha elaborado muchos trabajos para
Generalitat, explicaba que con la independencia de Cataluña su “deuda
alcanzaría el 80% del PIB” y “no es imaginable”, y recalca que quienes la
plantean lo hacen “como idea de medio plazo”.
Tomando las cifras del Banco de España correspondientes al año
2012, asumiendo la cuota de deuda estatal que le pertenece a Cataluña según su
población, junto con su deuda autonómica, la de la
administración y la de las empresas públicas catalanas, esta ascendía entonces
a 147.791 millones de euros, más del 74%
del PIB de Cataluña, (curiosamente, más que el peso relativo del endeudamiento
que le quedaría a España sin Cataluña, un 65,8% del PIB).
Cataluña cerraba el 2012 con una deuda pública de 56.312 millones de euros (el 28,6% del PIB) y un déficit público del 2,17% (más de 3.000 millones de eur en ese año). Y en 2013 esta alcanzaba los 65.000 millones, habiendo pedido prestados
unos 2.000 millones al plan de proveedores y un total
de 9.398 millones de euros a cuenta del Fondo
de Liquidez Autonómico.
Si como explicaba el informe de la Generalitat "Viabilidad de Catalunya como Estado", con datos de los cuatro años anteriores al 2010, el dividendo fiscal obtenido con la independencia sería de alrededor de un 5,8% de su PIB (11.261 millones anuales entonces), a día de hoy, Cataluña siquiera podría afrontar el pago de su déficit publico si este se triplicase absorbiendo su cuota de deuda estatal.
Solo los gastos iniciales para asumir todas las competencias estatales no transferidas, y los gastos de reestructuración de sus administraciones, ya aumentarían la deuda en los primeros instantes del nacimiento del nuevo estado, como para impedirle encontrar financiación en los mercados internacionales. Nacería en la bancarrota, y esto hace que la secesión a corto plazo sea INVIABLE.
Solo los gastos iniciales para asumir todas las competencias estatales no transferidas, y los gastos de reestructuración de sus administraciones, ya aumentarían la deuda en los primeros instantes del nacimiento del nuevo estado, como para impedirle encontrar financiación en los mercados internacionales. Nacería en la bancarrota, y esto hace que la secesión a corto plazo sea INVIABLE.
En todo caso, si Jordi Piqué sigue manteniendo su confianza en la
eficiencia de los políticos y administración catalanas para gestionar sus
impuestos, sería interesante supiese que el último estudio de la Comisión Europea
sobre la corrupción política e
institucional revela que Cataluña
es la región más corrupta de
España y una de las peor gestionadas de toda la UE.
Con los cálculos más optimistas sobre la secesión, el dividendo
fiscal que se obtendría ahora sería igual al 6,65% del PIB catalán (siquiera la Generalitat es tan optimista).
Considerando una reducción mínima de sus ventas con España del 25%, su PIB se
reduciría en un -2,81%, junto con el pago de intereses al mismo interés actual, añadimos otra reducción del -2,13%
de su PIB anual, y junto con su déficit con la SS y desempleo, otra reducción
del -4,77%; por lo que el beneficio de la secesión, planteada como una Cataluña
dentro de la UE y sin más alteraciones, matemáticamente sería
ya negativo, el -3,06% de su PIB.
Por tanto, sabiendo que la independencia a corto plazo no es
ni viable ni rentable, no atenderemos esta hipótesis por su falta de interés
efectivo.
· Para más información sobre la viabilidad de Cataluña a corto
plazo se recomienda los siguientes artículos de blogs vinculados:
Observaremos
ahora la implicaciones de la secesión de Cataluña a medio y largo plazo en lo
que a la gestión y aprovechamiento de sus infraestructuras concierne:
Imaginemos que en unos años, por
ejemplo 2020, Cataluña hubiese saneado sus cuentas y establecido los
vínculos políticos suficientes para independizarse perteneciendo a la UE, y
acordase una separación amistosa con el estado español.
La prosperidad del nuevo estado catalán dependería de tres
aspectos fundamentales.
COMPETITIVIDAD CON RESPECTO A OTRAS REGIONES DEL ARCO MEDITERRÁNEO:
Un hipotético estado catalán en 2020 competiría con otras regiones
del arco mediterráneo europeo para erigirse como esa puerta al tráfico marítimo
en el Mediterráneo que tanto ilusiona a Jordi Piqué y al soberanismo catalán.
Todas las expectativas y optimismo con respecto al incremento en
la competitividad y flujos comerciales, tanto de Cataluña, como del resto de
autonomías españolas, están centradas en la construcción de los corredores
ferroviarios en ancho europeo que terminarán con nuestro aislamiento
ferroviario de siglos, para el transporte de personas y mercancías a toda la
UE.
La Comisión Europea (CE) ha incluido a los corredores ferroviarios
mediterráneo, atlántico y central (sin el túnel de Canfranc) en su red de
infraestructuras de transporte prioritarias para el período 2014-2020.
Barcelona y Francia ya están conectadas ferroviariamente en ancho europeo desde
2010, y las obras del corredor prevén haber finalizado para 2016 la conexión
con Centroeuropa y Valencia. Para 2020 el puerto de Algeciras también estará
conectado al corredor Mediterráneo mediante el eje Algeciras-Madrid-Zaragoza
del central, desde donde se conectaría con los otros dos corredores, atlántico
por Bilbao y mediterráneo por Tarragona.
Se espera que si actualmente el tráfico inter-oceánico en el
Mediterráneo solo implica una cuota del 28% del total producido en la UE,
frente al 75% que absorben los puertos europeos septentrionales, el corredor
mediterráneo que afecta particularmente al levante español, cambiará las
proporciones a un 40% y un 60% respectivamente.
Un estudio de AVE (Asociación Valencia de Empresarios), Efectos del Corredor Mediterráneo en la
competitividad de la economía valenciana, explica que el aumento de la
eficiencia en el transporte de mercancías que implicaría el corredor se
plasmaría en una reducción del precio del transporte ferroviario en un 57%,
hasta colocarlo un 40% por debajo del camión y un 36% más caro que el buque
(cuando actualmente sobrepasa a ambos en un 30% y un 220%, respectivamente). El
servicio sería marcadamente más rápido, pasando a igualar al camión; y el
aumento de frecuencia aumenta también la calidad de su servicio por encima del marítimo.
Con respecto al transporte de personas en el mercado de viajes de
media y larga distancia, el corredor mediterráneo podría implicar que el
ferrocarril absorbiese el 36,4% de la demanda, frente al 3% actual. El autobús
perdería casi el 60% en su cuota, y el trasporte privado un 46,9% frente al
tren.
Pero el corredor mediterráneo no afecta solo a Cataluña, sino que
marcha paralelo a un corredor económico que conecta algunas de las áreas
productivas más importantes (66% del PIB) y más pobladas de la UE (54% de la
población, unos 245 millones de habitantes). Enlazará los países escandinavos
con Europa Central y con el Mediterráneo Occidental.
Así, el puerto de Barcelona competiría con otros puertos europeos
como el puerto de Marsella, el
puerto comercial más importante del Mediterráneo, y tercero en importancia de
Europa tras Róterdam y Amberes. Este también está conectado al
corredor, es un centro importante de actividad industrial especializado en la
petroquímica y el refino de petróleo, industrias diversas y tráfico de
contenedores, y hace de nudo de comunicaciones en el que confluyen las rutas
entre París, Italia, Suiza y España.
Y no solo el puerto de Barcelona, sino el resto de puertos
españoles que cubren el corredor, entran en competencia a nivel Europeo por
constituirse en esa puerta del Mediterráneo para el tráfico de mercancías de
Asia y Oriente Medio.
A nivel nacional, el Corredor Ferroviario Mediterráneo conecta las
principales ciudades del arco mediterráneo. Suponen el 18% de la superficie
nacional y casi el 40% de la población española. Las cuatro comunidades
autónomas integradas en el Corredor (Cataluña, C. Valenciana, Murcia y
Andalucía) absorben el 44,5% del PIB español (Cataluña viene a constituir el
18%), el 46,2% del PIB del sector manufacturero y
Cataluña implica actualmente el 18% del PIB español, con un valor
de 198.633 millones de euros (2012),
y Barcelona es el principal centro industrial de España, del que parten el 26%
de las exportaciones de todo el Estado.
Y como tal, el Estado está efectuando un esfuerzo enorme por conectar
Cataluña lo antes posible a la red ferroviaria de ancho europeo. Ya hemos
explicado que la inversión prevista en los PGE de 2014 se han centrado en las
infraestructuras portuarias catalanas y en la construcción del corredor
mediterráneo para adecuar la conexión de Cataluña y terminar la de Valencia.
Hoy día, el puerto de Barcelona tiene las mejores infraestructuras
del Mediterráneo en la logística de contenedores, y actualmente es el único
puerto de España conectado en ancho europeo con Francia. Para 2016 estará
conectado con Centroeuropa. 
La conexión ferroviaria internacional de Cataluña es, junto con
Madrid, la mejor de España. Se puede circular en AVE desde Barcelona a Paris,
el tercer carril conecta con Francia para el tráfico de mercancías, y esta muy
bien conectada con Madrid y otras estaciones autonómicas de AVE.
Su red de carreteras y autopistas, es posiblemente la mejor de
España, aunque muchas de ellas sean actualmente de peaje, algo que podría
cambiar cuando la Generalitat dejase de mantener estas concesiones. Por el
resto, sus conexiones son extraordinarias con España y con Francia.
Y Cataluña dispone de seis aeropuertos. El aeropuerto de
Barcelona-El Prat actualmente es el segundo de España en el total de mercancías
y personas y la puerta aérea en España para el comercio del Mediterráneo,
Europa del Este, Oriente Medio y Asia. Se encuentra integrado en una plataforma
logística única en toda Europa.
Esta descripción muestra que el agravio comparativo que aquejan
los independentistas carece de sentido. Pero si con este argumento pretenden
secesionar Cataluña, desde luego que a priori sería viable, al menos en lo que
a sus infraestructuras se refiere.
Pero con respecto a erigirse como la puerta del Mediterráneo en el
tráfico de mercancías, los puertos de Valencia y Algeciras llevan ventaja,
ambos mueven un volumen de mercancías mayor que el puerto de Barcelona.
El mismo informe de AVE estima que la Comunidad Valenciana, con la
entrada en funcionamiento del corredor en 2015, ahorraría sus costes de
transporte hacia la UE un promedio del 20,8% para las empresas valencianas, las
exportaciones crecerían en un 23% y el comercio exterior canalizado a través de
la región se incrementaría en un 37%, a partir de 2015, finalizada la primera
fase.
Actualmente el Puerto de Valencia es el primero de España en
tráfico de contenedores y segundo en el total de mercancías. Una vez conectado
al corredor mediterráneo, la diferencia en el tiempo de transporte desde
Valencia a Barcelona se reducirá a 2 h 20 min.
Al respecto del transporte de viajeros y el sector turístico, la
C. Valencia podría aumentar los turistas nacionales en un 16,3% con el corredor
terminado en 2015, añadiendo otro aumento del 7,8% una vez el corredor haya
sido totalmente finalizado. Con respecto al turismo internacional, el
incremento de turistas hacia su región podría incrementarse en un 10,6% en 2015
y añadiendo un 4,9% más en 2020.
Y en referencia al Puerto de Algeciras, este es el primer puerto
de la península ibérica en tráfico de mercancías (70,6 millones de toneladas en
2010) y en tráfico de pasajeros (4,7 millones de pasajeros). En la Bahía de
Algeciras se ubica el primer cluster industrial del sur de Europa por volumen
de facturación. Se encuentran empresas líderes como ACERINOX, CEPSA, E-ON,
ENDESA y otras, que en 2010 produjeron mercancías por un valor aproximado de
10.000 millones de euros. El 47 % de la producción de estas grandes industrias
se distribuye en España y el 40 % se exporta al exterior.
La conexión ferroviaria del Puerto de Algeciras con la UE en acho
europeo se efectuará a través del corredor central, previendo su finalización
en 2020. Se constituirá como la conexión más directa entre las capitales de los
tres Estados Miembros por los que discurre: Portugal, España y Francia y siendo
también la conexión natural entre la UE y Marruecos. El desarrollo de grandes
proyectos industriales en la zona norte de Marruecos (Renault, Delphi, …)
duplicará el volumen de camiones diarios en 2014, lo que demanda la necesidad
de la nueva línea férrea como complemento al camión.
El Puerto Bahía de Algeciras canaliza el 51% del total del
comercio internacional entre España y Marruecos, y el 15% del tráfico de
mercancías entre Marruecos y la Unión Europea.
Además de esto, según el informe de la consultora inmologística
Jones Lang LaSalle, Algeciras es el segundo puerto europeo mejor preparado para
la recepción de los megabuques triple-E, solo por detrás de Aarhus, en
Dinamarca; Barcelona gracias a sus nuevas instalaciones en la terminal
Catalunya-Huschinson es el cuarto enclave, con menor capacidad que Amberes, que
se sitúa en el tercer puesto; y más lejos se sitúa Valencia, en la penúltima
posición.
Estos megabuques triple-E
son capaces de transportar dieciocho
mil contenedores e implican una reducción de costes en el transporte del 26 %,
emitiendo hasta un 50 % menos de CO2 por contenedor a la atmósfera. Cruzan el
Canal de Suez, aunque no el de Panamá, aún con la nueva ampliación.
Son fletados por la compañía naviera
Maerks, una multinacional danesa que controla cerca del 15 % del transporte
marítimo mundial, y en el Mediterráneo, los puertos de Algeciras y de Tánger
han sido los primeros en prepararse para admitir a este tipo de
portacontenedores. Maerks ya ha optado por el Puerto de Algeciras para el
atraque de sus barcos en el Mediterráneo, convirtiendo al puerto en su hub para
el flujo marítimo con la UE.
El puerto de Barcelona con Hutchison (primer terminalista del
mundo y, además, de procedencia china), de por medio, siquiera compite por la
recepción de los Triple-E. La segunda fase de la terminal proporcionará al
puerto un calado superior a los 18 mtrs, por lo que estaría perfectamente
adecuado para el atraque de estos megabuques. Pero para ser un puerto competitivo
en este aspecto, primero tendría que solucionar sus problemas de espacio para
el manejo de depots de contenedores, lo que resulta complicado para un puerto
histórico, muy urbanizado a su alrededor.
El puerto de Valencia dispone actualmente de 14 mtrs de calado, y
aunque necesite una inversión millonaria para adaptarlo al atraque de los
triple-E, no existen problemas técnicos para ello. Ante una hipotética secesión
de Cataluña, es probable que el estado español apostase por esta inversión aumentando
la competitividad del puerto de valencia con respecto al puerto del nuevo
estado catalán.
En todo caso, una vez finalizada la conexión del corredor central
con Algeciras en 2020, el trayecto de mercancías con Centroeuropa podrá ser
realizado en dos o tres días, por lo que el Puerto de Algeciras es el que más
probabilidades tiene de constituirse en esa puerta en el Mediterráneo al flujo
de mercancías internacional.
A la vez, la construcción del nuevo puerto del Gorguel en
Cartagena, con un calado de más de 22 metros, implicará otro competitivo puerto
entre los españoles del levante, para el atraque de los grandes Triple-E. Se
constituirá en otro centro logístico importante en las conexiones del centro
peninsular con el centro y norte europeo a través del Corredor Mediterráneo.
Sabido esto, la competitividad entre los puertos españoles del
levante no solo depende de sus conexiones internacionales, y de las
infraestructuras con que cuentan para la recepción y gestión de mercancías.
Existe otro aspecto a nivel interno tan importante como este.
LA COMPETITIVIDAD EN EL NODO LOGÍSTICO
DE LA PENÍNSULA:
En lo que a infraestructuras y comercio
se refiere, la competitividad de los centros logísticos y de negocio españoles,
además de depender de sus conexiones con el exterior, están aún más determinados
si cabe por sus conexiones interiores.
Esto es tan importante como que actualmente
el flujo interior de mercancías implica el 83,4% del total, frente al 5,6% que
suponen las exportaciones y el 11% las importaciones. España se constituye como
un importador neto, siendo el mercado nacional el principal para la economía
española.
Pero además, como hemos comentado con
anterioridad en este artículo, la Península Ibérica en su conjunto se comporta
como un único nodo logístico, uniendo la población española y portuguesa en un
mercado de casi 60 millones de habitantes, cuyo centro logístico es Madrid.
Este nudo logístico ha venido
condicionado por el aislamiento con respecto a Francia, provocado por la
frontera natural de los Pirineos, y por la necesidad de Portugal de contraer el
ancho ibérico ferroviario para no quedar aislada.
Así, mientras que las conexiones
ferroviarias y por autopista con Francia tienen solo dos accesos desde España
(Irun en el País Vasco y la Jonquera en Cataluña), las mismas con Portugal son casi
tan buenas como las que existen entre la mayoría de CCAA españolas.
Las exportaciones a Portugal constituyen
el 8,83% de las exportaciones españolas con datos de 2010, mientras que a
Francia, con una población seis veces superior a la portuguesa y también
colindante a nuestra frontera, las exportaciones solo se duplican, un 18,42%.
Los intercambios comerciales entre
España y Portugal implican un 5,4% del total, y las CCAA colindantes a la
frontera portuguesa incrementan sus intercambios con nuestro país vecino hasta
porcentajes del 35,8% de Extremadura, 13,5% de Galicia o 7,27% de Castilla y
León.
Pero la mayor parte de los intercambios
comerciales entre ambos países de este nodo logístico se producen por
carretera, en un porcentaje del 82%, frente al 2% del ferrocarril, y al 16% del
marítimo. Y el tráfico de mercancías
entre las diferentes regiones españolas se efectúa en un 96% por carretera.
De este modo, en el flujo comercial de
este nodo logístico tan importante para la economía española, la carretera
mantiene, y seguirá manteniendo, la hegemonía a pesar del corredor
mediterráneo. El camión seguirá siendo el medio más barato y rápido en el
transporte de mercancías en un radio de entre 200 a 300 km. Y el corredor
mediterráneo, aunque reducirá el peso del camión en media y largas distancias,
aumentará también el uso de este medio gracias a la estabilización y aumento en
el tráfico de mercancías.
Para hacernos una idea, en la UE-15, conectada
ferroviariamente de forma mayoritaria en ancho europeo, la media de mercancías que
se transportan por carretera es del 78%. El ferrocarril representa el 15% en el
reparto.
En países centroeuropeos mejor
conectados ferroviariamente como Alemania, Holanda, Bélgica o Austria, el peso
de la carretera implica entre el 65% y el 56% del total.
En el transporte por carretera, Cataluña,
especialmente Barcelona, pierde competitividad debido a su distancia con la
mayoría de centros logísticos peninsulares, a pesar de sus buenas conexiones
terrestres.
Si el porcentaje de exportaciones de
España a Portugal constituye el 8,83% del total, específicamente desde Cataluña
este se reduce al 5,7%. Y si los flujos comerciales entre España y Portugal
constituyen el 5,4% del total (incluidos los interregionales), con Cataluña se
reducen al 4%. Entre Valencia y Portugal, cuyo viaje por carretera se reduce en
3 horas con respecto a Cataluña, el flujo comercial entre ambas ya aumenta al
4,3%. Y entre Portugal y Madrid al 5,20%.
El corredor mediterráneo facilitará el
transporte de mercancías desde los puertos españoles hacia los centros de
distribución logística europeos. Pero buena parte de la carga siempre irá
destinada a ese nodo logístico de 60 millones de habitantes que implica la
Península Ibérica.
Y aunque el corredor ahorrará alrededor
de dos horas en el transporte de mercancías a Europa desde el Puerto de
Barcelona con respecto al de Valencia, a la hora de que las compañías
seleccionen unos puertos u otros, siempre contarán con el coste de trasladar sus
mercancías a los diferentes centros logísticos de la Península donde termine parte
de la carga.
Este es el motivo de que el Puerto de
Valencia, el llamado puerto de Madrid, haya ganado competitividad con respeto
al de Barcelona en el transporte de mercancías, constituyéndose hoy día como el
puerto con mayor tráfico de contenedores de España.
El Puerto de Valencia, con el corredor
mediterráneo, ahorra una hora de viaje a Madrid por ferrocarril con respecto al
Puerto de Barcelona, y tres horas y media por carretera. La distancia a
Zaragoza es similar, pero el puerto de Valencia ahorra tiempos de transporte
hacia la mayoría de centros industriales peninsulares con respecto a Barcelona.
Ciertamente la independencia de Cataluña
no cambiaría a corto plazo su situación estratégica dentro de la Península.
Actualmente la distancia entre Barcelona y Valencia por autopista de peaje es
de alrededor 4 horas y media, y a Madrid de casi 7 horas. El corredor
mediterráneo y central reduce los tiempos a 2:20 horas y 2:30 respectivamente,
por lo que el Puerto de Barcelona ha ganado mucha competitividad en el
transporte de mercancías a nivel peninsular.
Pero a la larga, ante una hipotética
independencia de Cataluña, el Estado español destinaría sus recursos a sus
propias infraestructuras, corrigiendo los déficits que actualmente existen en
la conexión de los puertos de Valencia y Algeciras, y las capitales de
provincia españolas se irían interconectando mejor con independencia de ese
nuevo estado catalán. Cataluña iría perdiendo peso en sus conexiones con
España, salvo que la última encontrase un factor de competitividad en
ello.
Cataluña esta prepara para abastecer al
país al que pertenece, y que constituye su mayor socio comercial. A priori no
parece tener mucho sentido descabezar a Cataluña del territorio que más peso
implica en su economía y con el que mejor esta conectada.
Y de hecho, un hipotético Estado de
Cataluña, perdería un importante factor de competitividad por la pérdidas de
sus flujos comerciales con España, como veremos.
EL EFECTO FRONTERA.
En base a lo explicado, los
independentistas catalanes pueden pensar que con la secesión Cataluña
funcionaría, como así lo hace Portugal, como otro país dentro de ese nodo
logístico que implica la Península Ibérica. Y que gracias a sus mejores
conexiones con España, que ha conseguido a lo largo de su historia conjunta, y
a los hábitos de consumo españoles, podría mantener los flujos comerciales con
esta, a la vez de incrementar su comercio con el resto de estados de la UE
gracias al corredor mediterráneo. Esto implicaría una ganancia neta.
Y en efecto, una Cataluña independizada
con toda seguridad sería parte de ese nodo logístico peninsular. Pero ser un
país dentro de dicho nodo no reduce el “efecto frontera” que ocurre entre
países distintos.
Desde 1995, cuando la relación era del
64% de ventas catalanas al mercado nacional frente al 36% de exportaciones, la proporción
ha ido nivelándose hasta mantenerse en los porcentajes desde 2011 del 47%
frente a 53%.
Si en 2011 Cataluña vendió bienes al
resto de España por valor de 49.389 millones de euros, compró a esta por valor
de 26.705 millones. Este saldo comercial positivo ha convertido históricamente
una balanza comercial catalana negativa con el exterior, en otra con positiva.
El superávit del comercio de bienes con España de 19.280 millones de euros
paliaba su deficit commercial con el mundo de -16.582 millones.
Aunque las exportaciones catalanas no
han dejado de incrementarse mientras reducían sus importaciones, mejorando su
balanza comercial exterior, este ratio no ha dejado sino de mejorar su balanza
comercial total gracias al comercio interno con España: Con datos de 2012 las
cifras de superávit en el mercado interno eran de 18.839 millones de euros con
respecto al deficit commercial exterior de -10.917 millones, y la misma
tendencia se ha mantenido en 2013.
Pero el efecto frontera implica que las
ventas disminuyen entre países solo por ser países diferentes, aún siendo
colindantes. Cataluña vende a Francia el 17,2% de sus exportaciones, siguiendo
la media española (18,42%), y España tiene una balanza comercial positiva con
nuestro vecino.
Y estos porcentajes en las exportaciones
catalanas al exterior respetan los mismos que se dan entre el resto de países
europeos, incluso los mayores exportadores. El porcentaje de exportaciones que se dan entre los distintos estados de la UE, no suelen superar el 10%,
difícilmente llegan al 15%, y cuando superan este porcentaje del 15% en sus
exportaciones a un determinado país, presentan también una dependencia
comercial con este y una balanza deficitaria con el.
Ejemplos de esto son las economías de
Austria o Suiza con las que tanto gusta compararse al soberanismo catalán.
Ambos disfrutan de un nivel de exportaciones superior a los 300 millones de dólares,
una balanza comercial positiva con el exterior, y una dependencia comercial con
Alemania. Los ratios de exportación a Alemania son del 19,8% en Suiza y del
31,4% en Austria, pero sus importaciones alemanas son del 29,7% y del 42,1%
respectivamente, Alemania mantiene con ambos una balanza comercial positiva.
Ciertamente Cataluña es uno de los
mayores centros industriales de Europa, el 36% de todas las compañías
exportadores de España se sitúan allí. Pero
su economía es completamente dependiente de su mercado interno con España, lo que
la permite disfrutar de su superávit comercial. Las infraestructuras
aeroportuarias, marítimas y terrestres catalanas están adaptadas para abastecer
a ese mercado nacional, y que históricamente España además ha protegido.
Y resulta muy improbable que la predecible reducción del volumen
de ventas de un hipotético estado catalán a España ,que inevitablemente a largo plazo ocurriría por el efecto frontera, pueda ser sustituido por un incremento en las ventas al exterior. Cataluña en competencia
con el resto de países de la UE, contando también a España entre ellos, no ofrece a priori
ninguna ventaja competitiva específica.
CONCLUSIONES.
La economía catalana ha dependido
históricamente de su industria manufacturera y del mercado nacional. Pero este
sector ha ido perdiendo importancia pasando de representar un 45% del total
del PIB catalán en los años 70, a hoy día tras la crisis, un 19,3% al
cierre de 2012.
Así, la economía catalana se ha volcado
en el sector servicios que actualmente representa en torno al 80% del PIB
catalán, incluyendo el comercio, el turismo, la hostelería, las finanzas, la administración pública, y la administración de otros servicios
relacionados con la cultura y el ocio.
Si unimos a la exportación de bienes, es decir, al sector manufacturero, las exportaciones de servicios, los datos de la balanza comercial catalana mejoran aún más.
Contamos con el estudio de demoscópica DYM, la mejor aproximación que se ha hecho a las ventas reales de las empresas catalanas.
Contamos con el estudio de demoscópica DYM, la mejor aproximación que se ha hecho a las ventas reales de las empresas catalanas.
El estudio refleja que un 64,2% de
la facturación se realiza en Cataluña, un 22,5% en el resto del mercado español
y un 13,6% en los mercados exteriores.
Incluyendo los flujos comerciales de
manufacturas y servicios, la balanza comercial de Cataluña mejora
sustancialmente, mostrando por primera vez en 2011, un saldo comercial positivo
incluso en el exterior. Si en este año Cataluña exportó al resto del mundo
72.313 millones de euros, importo 68.492, un superávit comercial de 3,812
millones.
2011 implicó que por vez primera,
Cataluña no necesitaba sus ventas con España para mantener un saldo positivo en
su balanza comercial.
Incluyendo el comercio con España, el
saldo de la balanza comercial catalana se incrementaba a los 8,463 millones de
euros, es decir, España añadía un saldo positivo de unos 4.600 millones.
Buena parte de la mejora en la balanza comercial de
Cataluña se debió a los buenos datos del turismo extranjero: Se pasaba de
facturar 8.731 millones de euros en 2009, a 9.871 millones en 2011.
Otro factor importante fue la reducción
de sus importaciones con respecto a un sustancial incremento de sus
exportaciones.
Con estos datos, sería lógico que
los secesionistas piensen que ya no necesitan el mercado español, más aún si la
Generalitat calcula un dividendo fiscal positivo con la independencia de
alrededor del 5,8% del PIB, unos 11.000 millones de euros anuales. Ni perdiendo todos los flujos
comerciales con España, la perdida de los 4.600 millones de euros que ahora aportaba el comercio español a la balanza catalana dejarían de compensar el hipotético dividendo fiscal conseguido con la secesión. Aún sobrarían 6.400 euros anuales para disfrute de los catalanes.
Pero lejos de invitar al optimismo sobre
la idoneidad de la secesión, estos datos muestran la fuerte dependencia del
mercado catalán con el resto de España. El sector servicios catalán esta
íntimamente ligado a la economía española, y una población de 40 millones de habitantes en una España sin Cataluña, van a pesar mucho más en la balanza comercial catalana, que 7 millones de catalanes en la balanza comercial española.
El turismo y todos los servicios que se
le relacionan, cuyo valor agregado bruto, en conjunción con el comercio, supera
el 35% del valor total del sector servicios, podría verse afectado tras
la independencia si decayese el turismo nacional en Cataluña, que hoy implica el
tercer destino turístico nacional.
Algunos ejemplos de países pequeños con
los que a los soberanistas gustan comparar a Cataluña, como Luxemburgo, Austria
o Suiza, dependen en su salud económica especialmente de su sector financiero.
Estos países han sido históricamente muy
dependientes de la economía alemana. Suiza ha desarrollado su sector financiero
gracias a mantenerse fuera de la UE y hacer de su país un
El caso de Austria en particular ha
mantenido un sector industrial importante, gracias a la adquisición de empresas
de Europa del Este. Pero la mayor parte de su PIB se debe al conjunto de firmas
consultoras, legales y financieras, así como grandes bancos, que sirven a
Europa del Este, haciendo de Viena su puerta a Europa occidental desde las últimas décadas.
Cataluña en cambio, según un informe del
Instituto de Macroeconomía y Finanzas de la Universidad Camilo José Cela, muestra
que las tres entidades financieras más importantes de Cataluña: CaixaBank,
Sabadell y Catalunya Banc, tienen entre el 50% y el 60% de su negocio en el
resto de España, y su presencia en el exterior es muy reducida. En cuanto a sus
depósitos, el 83% se encuentran también fuera de Cataluña. La independencia
obligaría a estas compañías a deslocalizar sus sedes a territorio español,
desmembrándose en otros bancos en Cataluña.
Pero más importante aún es el peso de
las multinacionales y grandes empresas en Cataluña. Estas implican según
estudios, entre el 45 y el 50% del PIB industrial catalán, y alrededor del 8%
del PIB total de Cataluña. Uniendo el peso del sector de los servicios, según
algunas estimaciones, el peso global de las multinacionales estaría entre el 10
y el 15% del PIB de Cataluña. Y solo las primeras 50 compañías catalanas
suponen el 37,4% de todas las exportaciones con datos de 2011.
Estas multinacionales son completamente
dependientes del mercado nacional. Facturan la mitad de su producción en
Cataluña, un 14% en los mercados de exportación, pero un 34,4% de su
facturación se produce en el mercado español no catalán. Por lo que
necesariamente la secesión implicaría la deslocalización o apertura de nuevas sedes y centros logísticos en territorio español.
Habría que añadir que estas
multinacionales acaparan buena parte de la inversión extranjera que recibe
Cataluña. Solo en 2011, el 23% de toda la inversión industrial extranjera en
España fue para Cataluña.
Incluso las microempresas y las pequeñas
empresas tienen una importante dependencia del mercado español –excluido el de
Cataluña–, del 17,6% y el 17,1%, respectivamente.
El Instituto de Estudios Económicos
(IEE) lo tiene claro: una Cataluña independiente tendría una caída de su PIB
del 20,5% (unos 42.266 millones de euros) el primer año
A medio y largo plazo, la
independencia provocaría ese efecto frontera que hemos explicado, reduciendo
los intercambios comerciales Cataluña-España al menos un 60%. Sus
infraestructuras podrían tener un peso excesivo en su conexión con España con
respecto al volumen de negocio con esta, por lo que podrían aumentar sus costes
de mantenimiento y muchas quedar obsoletas. El puente aéreo Madrid-Barcelona,
que hoy día es el más transitado del mundo, puede servir de ejemplo.
Por otro lado, España también se
encargaría de aumentar sus conexiones y flujos comerciales nacionales con
independencia del desarrollo de Cataluña, y posiblemente trataría de aislar a
esta por un mero factor de competitividad. El aumento de precio de peajes en la
frontera catalana, la reducción de tasas portuarias y aeroportuarias, etc
podrían servir de instrumentos para ello.
El resultado final habría de ser una
mayor independencia entre ambos países, y la pérdida de competitividad de los
puertos y aeropuertos catalanes en la Península de la que hoy tanto dependen.
A pesar de los pronósticos optimistas de
Jordi Piqué en su video, sobre el enorme beneficio que implicaría la secesión de
Cataluña, una percepción objetiva de los datos no anima a descabezar este
territorio históricamente español de su mayor mercado.
Cataluña ha ayudado con sus impuestos al
resto de regiones españolas a desarrollarse, y estas han ayudado a Cataluña con
su consumo a desarrollar la economía catalana. El supuesto dividendo fiscal que
Cataluña podría obtener con la secesión, difícilmente podrá compensar el enorme
beneficio que obtiene dentro del mercado español.
Leer más: La
balanza comercial de Cataluña entraría en 'números rojos' sin las ventas a
España - elEconomista.es http://www.eleconomista.es/catalunya/noticias/4255360/09/12/La-balanza-comercial-de-Cataluna-entraria-en-numeros-rojos-sin-las-ventas-a-Espana-.html#Kku83eJZYJ4uEX8b
Mas infla su 'lista de
agravios' a Cataluña
Cataluña cuantifica ya los agravios de España: 9.357 millones
de euros
http://www.elconfidencial.com/espana/cataluna/2013-10-15/cataluna-cuantifica-ya-los-agravios-de-espana-9-357-millones-de-euros_41899/#lpu64NKWSbRiCJuf
http://www.elconfidencial.com/espana/cataluna/2013-10-15/cataluna-cuantifica-ya-los-agravios-de-espana-9-357-millones-de-euros_41899/#lpu64NKWSbRiCJuf
¿Existe justicia
territorial en nuestro sistema fiscal? El caso de Cataluña
El 45% de los universitarios
solicita becas para hacer frente a la subida de tasas
La fuerte demanda deja sin
beca al 45% de los universitarios que la solicitaron
El Ministerio deja sin beca
en Aragón a 500 universitarios más que el año pasado
http://www.adfersit.pt/div_tematica/Ref%205.pdf
http://www.levante-emv.com/economia/2013/02/03/maerks-elige-algeciras-escala-grandes-barcos-mediterraneo/971468.html
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http://www.ecoestrecho.com/actualidad/reportajes/por-la-mejora-de-las-conexiones-ferroviarias
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http://www.cadenadesuministro.es/noticias/el-total-de-mercancias-en-los-puertos-maritimos-europeos-en-2011-aumento-un-2/
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http://quiron.wordpress.com/2012/07/05/la-dependencia-comercial-con-el-resto-de-espana-se-mantiene-en-2011-pese-al-aumento-de-las-exportaciones/
Propuesta Himno Nacional de Catalunya
ResponderEliminarhttps://www.youtube.com/watch?v=9rVTPhZriag
La burgesía de CDC, después de 42 (cuarenta y dos años), dan ejemplo convocando las primeras elecciones en su historia. Se va a hacer un partido nuevo con los mismos de siempre. Por supuesto, Más afirma que están abiertos a nuevos militantes. También añadió que "está en acto de servicio". La nueva CDC pasa de ser el partido de Pujol, al de Más. No consta que se hablara de las sedes embargadas, deuda millonaria, 3%, Pujol, Palau, medidas contra corrupción, UDC, pésimos resultados en elecciones, etc, etc.
ResponderEliminarAvant.
https://independeciacatalunya.wordpress.com/2016/05/07/independencia-catalunya/#comments
https://independeciacatalunya.wordpress.com/2016/05/07/independencia-catalunya/#comments
ResponderEliminarTodos los partidos rechazan la estrategia independentista de Puigdemont , salvo Podem, que sí pero nó. El problema de Podem, que no puede. Puigdemont confía en que el Gobierno que salga del 26-J “ofrezca” una solución. Con 7 de CDC y 8 de ERC, de un total de 173 según encuestas. Ahora no hay Declaración Unilateral de Independencia. De los 18 meses, ni hablamos. Ahora solicitan un referendum, depués del plebiscito perdido por el 48%. Eso sí, Puigdemont está dispuesto voluntaristamente a consensuar los próximos referendum, hasta que salga más del 50%. Derrogarán la ley 222 del Estatut, aprobado por nosotros los catalanes por mayoría, por el cual es necesario 3/4 del Parlament para tocar una coma. El astuto Artur Más, ninguneado, navegando en la sombra. Los burgeses de la new-CDC, de Pujol y Más pactando con ERC y la CUP no se sabe qué. De Pujol a Más y a Puigdemont.
La paliza de indepentistas a unas chicas que promocionaban la roja, es de patriotas. No de NEONAZIS.